轮机长 崔甲臣
2016.2.18日我轮由湛江港装货到陵水勘探3号正常航行。09：27分左主推在正常工作情况下，没有任何警报主推进器、变频器、变压器及主开关突然跳闸，左主推系统处于瘫痪状态，此时我船距离勘探3号大约70—80海里。
跳闸后出现的警报
1317A1号主推变频器INV故障
1302A1号主推变频器故障脱扣
1301A1号主推变频器控制互锁
1300A1号主推变频器启动互锁
1299A1号主推变频器故障激活
1229A1号主推开关脱扣
1219A1号主推公共故障
此报警1秒钟后自动恢复。重新启动合闸时，主开关可以合上2秒钟后再次跳闸，出现以上报警 ，一直查找故障没有任何头绪。此时我轮只有单车动力航行去勘探3号。2016.02.18日10：34分我轮处于单车航行情况：突然2号右主推又故障报警跳闸。
警报如下
1299B 2号主推变频器故障激活
1301B 2号主推变频器控制互锁
1300B 2号主推变频器启动互锁
1302B 2号主推变频器故障脱扣
1310B 2 主推变频器冷却水低压
1294B 2号主推变频器DSV报警
1321B 2号主推变频器WCV故障
祸不单行，两台主推在同一天出现故障，我轮此时处于失控状态，此时距离勘探3号大约60-70海里，漂航大约1-2小时。此次跳闸后瞬间报警值自动恢复了，经过一个多小时反复查找没有找到故障点，复位后启动右主推可以工作，然后继续航行。
18号15：39分2号右主推变频器又出现故障并跳闸，此时距离勘探3号大约20—30海里，漂航大约半小时。此次跳闸后经过多方检查、多次核对警报，发现变频器内部冷却泵轻微漏水、变频器压力降低（报警值低压0·8par 低压 0·6par报警后跳闸）。临时解决方法为：把冷却水温度提高，34摄氏度提升到37摄氏度，压力升高故障暂时消除。18点和平台联系，平台通知到达就靠其尾部卸货。
18号18：22分2号右主推又出现故障跳闸，第三次跳闸后又把冷却水温度提高到45摄氏度，又临时解决了故障。此时马上就要到勘探3号，平台一直吹促有急货，食品箱和货物押运人员要吊上平台。此时海况是六级东北风，涌浪2米左右，船长考虑靠勘探3号尾部，是下风流，单车应该能稳住船，即使右主推再次跳闸，也不会影响船舶的安全。如果此时把船上的故障告诉平台，对我们影响很大。因为现在市场环境不好。船长决定单车靠其尾部。1900，船抵达勘探3号，船长试靠勘探3号尾部，1930，设备正常，2000靠妥其尾部卸货。2150，卸完货，离开巡航待命。这次卸货暂时为查找故障赢得时间。
19号上午09：43分，我船在巡航时2号右主推出现又一次跳闸。
此次跳闸后：因为找到了故障点和故障原因（内部水泵漏水内部系统压力降低）就想办法解决了。因为船上没有ABB变频器冷却药剂，没有ABB专用加药泵。
紧急情况下：在机舱内找到一个潍柴主发柴油机增压器压气机清洗泵代替ABB变频器专用加药泵。没有ABB专用药剂用纯净水代替ABB 药剂。在2号变频器内部找到压力表和排放阀，将纯净水用加压泵加到变频器内部冷却系统并排空系统里面空气，2号变频器内部冷却水系统最终加压到高压：4·445bar，低压到1`842bar。
2月19号11：00最终解决了2号右主推跳闸问题，使船舶单车处于稳定状态。船舶多次在单车情况下靠平台作业。为查找左主推赢得时间。虽然右边主推故障解决了，船也能在单车情况靠泊作业，但毕竟单车不安全。轮机部人员一直在查找左主推变频器故障。1号左主推的故障查找：首先查找主开关的复位及励磁电源，查找变频器UPS的电源以及电路系统的故障。
控制单元的故障查找、翻阅图纸测量相关电路
辅助单元的故障查找、翻阅说明书及图纸 测量相关电路
整流单元故障查找 查找说明书及图纸，测量相关电路及通信模块
逆变单元的故障查找 翻阅说明书及图纸 测量相关电路及通信模块
冷却控制单元的故障查找 测量相关电路及通信模块
通过外部主断路器松动实验合闸，主开关可以合闸 证明主断路器没有问题，故障出在其他位置。查找说明书图纸220V 01`X77-4点和7点 把4和7，短接还是不能合闸启动。证明启动控制和通信没有故障，故障出在变频器本身。
通过几天的查找，终于确定了故障点SC INY 2 W (2304)。 1号变频器，逆变单元，逆变模块短路。
确定了故障点，以下就是想办法排除故障。
因为我门不是ABB厂家授权的操作工程师，也没有高压、超高压电器操作证书，为了船舶作业安全，我们个人只有承担风险了，只能加强个人防护和电气技能安全。
首先拉出主配电盘的左主推合闸开关，防止误合闸，误操作（电压690V）关闭：UPS，控制单元，辅助电源，整流单元，出线机柜，逆变单元1-2，冷却单元等一切相关电源，并且静止放电20分钟后，所有相关电路用表测量完全无电的情况下才开始操作。因为：变频器机柜里有AC24V、220V、400V、690V、720V、DC24V、DC0—1100V电压，还有大量电容、电阻。因逆变单元有六个逆变模块，查找显示第二模块短路，要把此模块拆除并物理隔离。打开逆变1柜找到第二模块，拆除外部电路及护板后，露出真正的逆变模块。
把逆变模块的自身电路及控制通信光纤拆除。关闭逆变模块冷却液进出口管路阀门。因：三组逆变模块共用一套冷却系统，三组要全部排出冷却液才能拆除逆变模块作业。
排除并且回收逆变模块冷却液，逆变模块冷却液必须回收并且再次使用。因我船没有ABB变频器、变频模块专用冷却药剂。
拆除第二逆变模块的主电源接入断路器（1100A)
拆除第二逆变模块冷却液进出口管路，并加以封堵。
拆除第二逆变模块电桩，电桩包。
拆除第二逆变模块一切辅助护板及连接，固定附件。
终于把第二组逆变模块拔出，拆除第二组逆变模块完成。
把回收的变频器冷却药剂加回到其他俩组逆变模块，冷却系统放气，升压。
联通整个冷却系统，放气、升压。
装复一切辅助设施，恢复电路及控制通信光纤。
恢复一切主电源及控制，辅助电源。
启动合闸实验，未能成功合闸启动，还有一组逆变模块短路。因为第二变频逆变器模块和第六变频模块在同一通信通路上，所以还要拆除第六变频逆变器模块组。
拆除1号左变频器第六组逆变器模块，因拆除隔离1号变频器第六组逆变器的操作方法和第二组方法相同，我在这里就不过多的叙述。
最后把1左号变频器的逆变器参数 16.10 的6修改到4试车合闸，终于合闸成功。
最终在2016年2月21日凌晨02：30分修复了左主推变频器，使左 右2台主推恢复工作，这次突发故障经过了三个昼夜的抢修终于圆满成功。
海洋石油661轮的核心是电力推动，电力推动的核心是变频系统，变频系统的核心是逆变系统，逆变系统的核心是逆变模块，此次故障已远远超过轮机管理人员力所能及的高度。 ABB厂家安装调试工程师在交船期间对变频器系统的交代是：变频器不用船上人员检查和维护，只要有冷却水不低压就可以，每隔一年厂家专业工程师来检查维护，甚至连一把打开变频柜的钥匙都没有给船上人员留下，严禁非专业人员打开变频机柜。
此次变频器故障的查找和应急抢修：主要是船长顶着船舶失控、大风浪、单车靠泊的不稳定性、不能抛锚24小时巡航等极大的压力，不急不躁，给我们充足的时间查找故障，排除故障。轮机部同心协力一起商讨故障，查找图纸，故障点逐步排除，终于把故障解决。公司给予了强大的岸基支持，与ABB服务商的良好沟通，避免了可能产生的停航、解租甚至把我们拖回去所产生的经济损失；也避免了海洋石油661轮在甲方心目中可靠性低、安全性能系数低的名誉损失。海洋石油661轮在公司领导下，在郑振周船长的带领下来，轮机部部门一条心，全船通力配合，不怕困难，克服困难，保证了船舶安全和作业安全，显现了团结一心的团队精神。
