船长 葛平河
2008年，当时我在Richbridge当船长，8月16日从日本到达长江口南槽1#外抛锚地等待抛锚，等引水。本船6000吨，装有5500吨货物，下午15:00抛锚，5节下水，计划明天06:00上引水。
晚上19:00时，忽然风增强，随之让大副放锚链，下节入水，19:30时接到驾驶台短话说有走锚现象，我随即命令驾驶台警报，通知驾驶员备车。当时老轨正在我房间，马上下机舱备车，我到驾驶台确定正在走锚，命令大副在船头抛下另一个锚，用VHF呼叫下风船，用灯光照射左面抛锚船驾驶台，及时与下风船取得联系，建议下风抛锚船取长锚链，随即取走锚链，二副在船尾备好碰垫，19:35接到机舱回复车已备好，随即慢进车，命令大副绞锚，与左船拉开距离，用VHF08呼叫，说明走锚情况，申请起锚可以抛锚，得到对方中心许可。20：10抛锚完车，加强锚值班，报告长江口交管锚位信息。
事故分析：长江的天气多变，自然情况估计不足，长江8月份正是汛期，流水比较强，与长江口潮流叠加流速较强，抛锚锚地在长江口处于两陆之间，峡谷效应，风力比陆地强2级。
经验总结：1、要充分了解当地的风流水况资料；2、对值班水手加强业务培训，杜绝不知走锚、错过第一时间反应机会；3、加强锚地值班；4、培训在船人员专业技能。
